发布于：2016/12/7 0:00:00 | 1059 次阅读
2017～2020年中国新能源汽车及车用电池发展预测
真锂研究预计，2016年中国新能源汽车销量将会达到45.4万辆，同比增长27.57%，之后几年大致会以每年2～3个百分点的速度递增，到2020年同比增速将会达到36.75%，届时新能源汽车年总销量会在144万辆左右，与2015年10月四部委（发改委、国家能源局、工信部、住建部）联合发布的《电动汽车充电基础设施发展指南2015～2020年》中给出的预测目标相当；总保有量480万辆左右，与那个目标略有差距，但在范围内依然属于表现的。
图8. 2016～2020年中国新能源汽车产销量预测（单位：辆）
总体上，真锂研究认为，中国政府还是大体能够完成它预计的500万辆目标的。这是因为，中国的政治体制决定了政府的政策制定是相当灵活的，一旦发现情况不对，它会随时调整。在这几年相关经验日渐丰富的情况下，政策调整时的态度也会越来越趋于理性。
有可能出现的调整举措有：①在电池成本下降趋势大大放缓的情况下，补贴退坡的幅度也有可能适当放缓；②如果电动乘用车年销量与预期有较大差距，补贴政策也会调整，会加大刺激力度，反之，如果明显高于预期，则会考虑进一步提升电动乘用车产品品质；③平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理的政策所体现出来的政府意图有些激进，可能也会适当调整；④今后的政策制定会适当加大对龙头企业的倾斜力度。
针对图8的新能源汽车产销量预测，真锂研究预计到2020年，中国新能源汽车市场的动力锂离子电池总需求量将接近5，000万kWh，其中磷酸铁锂电池还将经历2年缓慢增长，到2019年开始，需求量将会下降，2020年快速降到750万kWh左右；预计2018年纯电动客车领域将会对三元电池解禁，此后三元电池的需求量会大爆发，到2020年将会达到4，250万kWh左右，从而基本完成对中国新能源汽车市场的统治，而磷酸铁锂电池则会将市场重心转移至储能领域。
图9. 2016～2020年中国新能源汽车市场动力锂离子电池需求预测（单位：万kWh）
2、结语
2.1关于车用动力电池
新能源汽车要普及，必须要大幅度提高动力电池的能量密度。提高到多少合适？工信部主导制定的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中明确提出，2020年动力电池模块比能量要达到300Wh/kg。这意味着电芯能量密度至少要在350Wh/kg以上。科技部的目标相对低一些，万钢部长今年4月26日对媒体公开表示：今后5年要努力把动力电池能量密度提高一倍，达到300Wh/kg，同时成本降低一半，达到1元/Wh以下（指电芯）。
基于此，真锂研究认为，未来5年中国车用动力锂离子电池的发展趋势有以下两点是可以确定的：
，磷酸铁锂路线未来三四年内会被淘汰。在现有材料体系的大框架下，无论技术如何改进，磷酸铁锂动力电池电芯的能量密度达到300Wh/kg的希望都较为渺茫，而相对来说，三元/锰酸锂系路线的希望却有较大希望。二者之间，国家会做何种选择，不难判断。目前，暂停三元电池用于电动客车，主要是出于安全性的考虑。一旦在安全方面找到解决办法之后，国家会继续一边倒地支持三元/锰酸锂系动力电池路线。预计从今年开始的两三年时间里，国家将会密集出台一批旨在提高新能源汽车安全性的政策举措。这期间，磷酸铁锂问题不大，但不想改变路线的从业厂商需要未雨绸缪，考虑2020年之后向储能等市场转移。
第二，行业整合进程将会加速。虽说三元/锰酸锂系路线达到300Wh/kg的可能性较大，但也需要付出艰苦努力才行。相对于比亚迪、CATL、天津力神和国轩高科等大厂商而言，人力物力财力有明显差距的中小厂商要实现这一目标的难度就会更大。为让国家财政资金和社会资源的使用更有效率，让行业的投入产出比更为合理，国家可能会采取办法加速淘汰一批中小厂商（如提高技术门槛、调整补贴政策等）。2015年向车企供应动力电池的厂商有120家，预计2020年将控制在10家以内。90%以上会被淘汰。
综之，今后几年中国车用动力锂离子电池发展的侧重点将由“量”转向“质”，质优者将得天下。
2.2关于新能源汽车发展
2016年是中国新能源汽车发展第三阶段（2016～2020年）的开局之年。我们认为，第三阶段总的来说是整顿和提升的阶段，目的就是要让中国的新能源汽车产品最终走出国门，具备国际竞争力。同时，中国政府也制定了产业集中化目标，希望到2020年在新能源汽车、动力电池乃至材料等产业链各环节，都只留下2-3家企业。不难判断，主管部门会陆续出台各种措施来实现这些目标。
另外，2020年500万辆新能源汽车保有量的目标，主管部门也是一定要完成的。因此，今后几年，主管部门会根据实际产销量情况，灵活把握整顿和提升的力度，推动中国新能源汽车事业平稳、有序发展。
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